Osnovno- in srednješolska zgodovina nas v poglavju o 19. stoletju na Slovenskem seznani o zgraditvi Južne železnice, ki je z Dunaja do Ljubljane pripeljala 1849., do Trsta pa 1857. leta. To je žal največkrat tudi končna točka splošnoizobrazbenega dometa o zgodovini železnic pri nas. Južna železnica je bila torej izredno pomembna tehnološka in gospodarska pridobitev. A poglobitev v njeno nadaljnjo zgodovino nam razkrije še marsikaj drugega.

Eden največjih strokovnjakov za zgodovino železnic pri nas, inž. Karel Rustja, v svoji knjigi Proga predorov, ki je izšla (daljnega!) leta 1990, zapiše: »Ko je 27. julija 1857 pripeljal prvi vlak iz Ljubljane v Trst, so bile avstrijske državne finance vse prej kot rožnate. Težko finančno stanje je Avstrija reševala s prodajo državnih železnic zasebnim družbam. Ta usoda je doletela tudi Južno državno železnico Dunaj – Trst; leta 1858 jo je avstrijska država prodala tedaj ustanovljeni Cesarsko-kraljevi privilegirani južni državni, lombardijsko-benečijski in centralno-italijanski železniški družbi (pozneje družba Južne železnice).«

V nadaljevanju izvemo, da je dobila družba Južne železnice tudi prednostno pravico do graditve novih prog ter s tem postala popoln gospodar prometne politike v naslednjih desetletjih. S svojo tarifno politiko je spodbujala prevoze na daljše razdalje. Voznina na relaciji Budimpešta – Ljubljana je bila npr. za 20 odstotkov višja kot na relaciji Budimpešta – Ljubljana – Trst. Gospodarstvo na Kranjskem je kmalu občutilo škodo, zato je ljubljanska Trgovska zbornica leta 1863 od dunajske vlade in parlamenta zahtevala revizijo in razveljavitev prodaje Južne državne železnice, a žal neuspešno.

Monopol družbe Južne železnice je z leti postajal nevzdržen. Po borznem zlomu leta 1873 je država pospešeno začela podržavljati obstoječe in v lastni režiji graditi nove proge. Trst, glavno pristanišče monarhije, pa je bil oligarhične vladavine Južne železnice dokončno rešen šele leta 1906, ko je bila odprta karavanško-bohinjska železnica s Koroške preko Jesenic in Gorice do Trsta, sicer del smelega projekta t.i. novih alpskih železnic, ki so osrednjo Avstrijo, Češko in Bavarsko povezale z Jadranskim morjem in omogočile - četudi nekaj desetletij prepozno - ponoven razcvet tržaškega pristanišča.

Privatizacija torej ni nič novega, kakor tudi ne uresničevanje strateških infrastrukturnih projektov s pomočjo zasebnih interesov, kar danes popularno imenujemo javno-zasebno partnerstvo. Nauk zgornje zgodbe pa naj si razlaga vsak po svoje.

Naša država kani za pregrešno drago izgradnjo razvpitega drugega tira iskati zasebne partnerje, pri čemer je baje pripravljena žrtvovati tudi svoje lastništvo Slovenskih železnic in Luke Koper. O tem, da tako ravnanje vodi naravnost v ustvarjanje mono- ali oligopolov, raje ne bomo izgubljali besed. Če pa se našim vrlim vladnim možem ta načrt ponesreči, bi drugi tir bojda financirali kar iz davkoplačevalske malhe. Seveda na škodo vsega ostalega slovenskega železniškega omrežja, zlasti regionalnih prog. Med njimi tudi znamenite Bohinjske, ki jo je Franc Jožef zgradil kot popravek neke svoje mladostne napake.

Matjaž Marušič